Georg Willi, Manni Schneiderbauer, Thomas Carli – Zukunftsperspektiven der Grünen für die Linie 6
Die „Igler“ ist für viele Innsbrucker*innen eines: Emotion! Sie sind damit zum Lanser See gefahren, für viele haben Ausflüge mit der „Igler“ begonnen. Die Fahrt war gemütlich, es ging durch den Wald, durch wunderbare Wiesen, vorbei an Seen. Das Heu duftete im Sommer, die verschneiten Bäume grüßten im Winter.
Wir verstehen alle Menschen, die für den Erhalt der „Igler“ kämpfen. Die Bahn gehört zu Innsbruck und Igls, sie gehört zu uns. Wir Grüne wollen, dass die wirtschaftliche Seite dieser Bahn besser wird. Das geht nur durch mehr Fahrgäste. Dafür muss die „Igler“ von der Ausflugsbahn zur „Bahn für jeden Tag“ werden. Denn alle bisherigen Bemühungen in touristischer Hinsicht haben bisher nicht das gewünschte Ergebnis gebracht.
Die Linie 6 ist technisch eine vollständig modernisierte Stadtregionalbahnstrecke, die ohne bauliche Änderungen ein Halbstunden- oder (bei zweiter Zugkreuzung im Stadtnetz) auch ein 20 Minuten-Intervall ermöglicht, beschleunigt und ins Stadtnetz eingebunden werden kann.
Die Strecke wurde in den vergangenen Jahren mit hohem Kostenaufwand saniert, Fahrleitung, Weichen, Tunnels saniert, Entwässerungen erneuert, Gleisschotte, Schwellen und Masten ersetzt. Die Streckenhöchstgeschwindigkeiten sind abschnittsweise festgelegt, seit 1936 unverändert und betragen aufwärts max. 30 km/h und abwärts durchgehend 25 km/h.
Wichtigstes Ziel ist eine Erhöhung der Fahrgastzahlen zur besseren Kostendeckung. Das geht nur, wenn sie keine Ausflugsbahn bleibt, sondern zum realen Verkehrsträger als Alternative zum motorisierten Individualverkehr und zu den Buslinien J und 4134 wird. Dafür haben wir einen Stufenplan entwickelt.
ERSTE STUFE: BESTANDSOPTIMIERUNG
1. BESCHLEUNIGUNG
Auf der Überlandstrecke wird die Fahrgeschwindigkeit auf der Rampenstrecke ohne bauliche Maßnahmen um 10-15 km/h, auf der Plateaustrecke zwischen Lans-Sistrans und Igls auf bis zu 70 km/h angehoben.
Auf der Stadtstrecke soll durch Optimierung der Lichtsignale für Nullwartezeit ebenfalls eine Fahrtzeitverkürzung um mehrere Minuten erreicht werden. Diese Optimierung ist aktuell bereits vorgesehen.
2. VERLÄNGERUNG INNENSTADT
Variante A: Verlängerung bis Anichstraße
In Kombination mit der Beschleunigung kann mit Wenden in der Anichstraße bei Stundentakt mit nur einem Kurs, also ohne signifikante Zusatzkosten, bis in die Innenstadt gefahren werden. In der Anichstraße wird keine Stehzeit abgewartet, die Wendezeit beträgt max. 2 Minuten. Zugkreuzung in Tantegert für 30-Minuten-Intervall möglich.
Bauliche Maßnahmen:
– Rückfallweiche oder Einbau eines elaktronischen Weichenantreibs Anichstraße
– Signalanlage für den Wendevorgang
– wünschenswert: Fußgänger*innenzone östliche Anichstraße
Variante B: Verlängerung bis Hauptbahnhof, Umlaufkoppelung mit der StubaitalbahnDurch Umlaufkoppelung (Kombination) mit der Stubaitalbahn kann bei Stundentakt mit nur einem Kurs, also ohne Zusatzkosten, bis zum Hauptbahnhof gefahren werden. Die Stehzeit der STB am Hauptbahnhof wird verkürzt und dort ankommende Züge der Linie 6 fahren als STB weiter. Die Anzahl der Fahrzeuge – 5 Wagen STB, 1 Wagen Linie 6 – bleibt gleich.
Variante C: Wiedereinbindung in Linie 1
Ein Kurs der Linie 1 pro Stunde verkehrt als Linie 6 bis Igls.
ZWEITE STUFE: AUSBAU ZUR STADTREGIONALBAHN IGLS
Wichtigste Maßnahmen dieser Stufe sind eine Verlängerung der Strecke um ca. 400 m in die Ortsmitte von Igls, Optimierung bzw. Neuerrichtung von Haltestellen und die Halbierung des Intervalls auf 30 Minuten mit Zugkreuzung in Tantegert. Ein 20 Minuten-Intervall mit erster Zugkreuzung in Tantegert und zweiter auf der Stadtstrecke ist ebenfalls möglich.
1. VERLÄNGERUNG VOM BAHNHOF ZUM DORFPLATZ IGLS
Diese Trasse wurde raumordnerisch bereits in den 1980er-Jahren freigehalten und ist nach wie vor verfügbar. Die Strecke kann als Grüngleis errichtet werden, wodurch der Parkcharakter in der Obwexerstraße erhalten bleibt. Am Bahnhof Igls sind keine baulichen Änderungen notwendig.
Dies kann kombiniert werden mit einer Neugestaltung des Ortskerns von Igls zur Begegnungszone mit Tram-Endstation. Hierdurch steigt das Fahrgastpotential um ca. 2.000 Personen.
2. AUSBAU DER HALTESTELLE SCHÖNRUH
Ein barrierefreier, beleuchteter Fußweg von der Haltestelle Schönruh kann als Hauptverkehrsanbindung für Schloss Ambras dienen. Zusätzlich könnte jeder dritte Kurs der Linie 1 bis Schönruh geführt werden und Schloss Ambras im Halbstundentakt erschließen. Touristisch sehen wir hier großes Potential unter dem Titel „mit der Bahn von der Stadtmitte Innsbrucks zum Schloss Ambras“ als Teil jedes Innsbruck-Besuchsprogramms.
3. NEUE HALTESTELLE ROMEDIHOF
Direkt an der Haltestelle Romedihof der Linie J im Osten von Igls wird eine neue Verknüpfungshaltestelle mit der Linie J errichtet. Dadurch kann zwischen beiden Linien umgestiegen werden, was zusätzliches Fahrgastpotential erschließt.
4. VERLEGUNG DER HALTESTELLE MÜHLSEE UM 200 METER
Damit wird die Wohnanlage „Living Lans“ erschlossen und das Fahrgastpotential um 150 Personen erhöht.
5. OPTIONAL: VERLÄNGERUNG „WEST“ ODER LEIPZIGER PLATZ
Zur noch besseren Erschließung wird die Linie 6 bis zu den vorhandenen Wendestellen bei Höttinger Au/West oder am Leipziger Platz geführt.
DRITTE STUFE: LANGFRISTIGER WEITERER AUSBAU
Die Streckenführung durch die Wälder abseits der Ortskerne verhindert eine Nutzung durch Pendler*innen aus Aldrans, Sistrans und Lans. Beschleunigungsmaßnahmen und Neutrassierungen im Abschnitt zwischen Schönruh und Lans machen die Linie in einem dritten Schritt zur vollwertigen Stadtbahn.
– Verlängerung Igls-Ortsmitte zur Patscherkofelbahn
– Neutrassierung nach Aldrans und Lans
– Neutrassierung Stichstrecke Sistrans
VIERTE STUFE: MÖGLICHE WEITERE MASSNAHMEN
1. REGELMÄSSIGE NOSTALGIEFAHRTEN
Durch solche Fahrten mit den Fuhrparks der 1. (Beiwagenzüge) und 2. (DÜWAG-Großraumwagen) Generation kann zusätzliches Publikum angezogen werden. Finanzierbar durch Sondertarif wie Linie TS.
2. SIGHTSEEING-TRAM BIS SCHLOSS AMBRAS
Eigene Sightseeing-Zubringerlinie mit gebrandeten Fahrzeugen, evtl. barrierefrei ausgerüsteten Nostalgietriebwagen, bringt Besucher*innen nach Schloss Ambras. Die Fahrzeuge sind mit einem Audioguide-System ausgestattet. Die Sightseeing-Tramlinie befährt mit zwei Kursen alle 30 Minuten den Innenstadtring und wendet in Schönruh. Sie ersetzt auf der Relation nach Schloss Ambras die Linie TS und ist mit denselben Sondertariftickets benutzbar.
3. MARKETINGKONZEPT
Ein Marketingkonzept kann die Linie 6 nach ihrer Verlängerung in die Innenstadt im Stadtzentrum und in touristischen Medien sichtbarer machen.
4. AUSSTATTUNG FÜR DOWNHILLER/MOUNTAINBIKER
Eine technische Lösung für den Transport von Fahrrädern kann zusätzliche Sportler*innen anziehen. Voraussetzung dafür ist die Legalisierung des Downhillens.
5. NEUTRASSIERUNG LEOPOLDSTRASSE – INNENSTADT
Das 2003 bereits geplant gewesene, aber zurückgestellte Projekt einer neuen Verbindungsstrecke zwischen Bergisel und Hauptbahnhof könnte reaktiviert oder eine alternative Strecke durch Wilten trassiert und von der Linie 6 und ggf. der STB genutzt werden. Als zweite Betriebshofzufahrt würde diese Strecke zusätzlich die Betriebssicherheit im Gesamtnetz erhöhen.
GESCHICHTE DER LINIE &
(zusammengestellt von Manni Schneiderbauer)
Die Linie 6 wurde 1900 als Ausflugsbahn konzipiert und mit Absicht an den Orten Aldrans, Sistrans und Lans vorbei direkt durch den Wald nach Igls trassiert. Deshalb erreicht sie heute im Einzugsbereich der Stationen zwischen Bretterkeller und Igls nur 800 EinwohnerInnen, was für eine Bahnlinie viel zu wenig ist. Für die meisten EinwohnerInnen von Igls ist die Station Igls zu weit entfernt und die Fahrzeit zu lange.
So lange es nach Igls keine sichere und schnelle Busverbindung gab (frühe Verbrennungsmotoren waren leistungsschwach und die steile Straße war im Winter nicht sicher), wurde sie trotzdem als öffentliches Verkehrsmittel genutzt. Es gab aber bereits ab 1927 einen Rückgang der Fahrgastzahlen aufgrund der Buskonkurrenz, dieser Trend setzte sich bis vor den 2. Weltkrieg fort, erst nach dem „Anschluss“ schnellten sie stark in die Höhe und im 2. Weltkrieg noch mehr, weil sie aufgrund des Treibstoffmangels alternativlos war. Danach ging es bis 1989 kontinuierlich abwärts, danach habe ich leider keine Zahlen mehr. 1989 waren es 352.409 Fahrgäste im Jahr, was für den kostendeckenden bzw. aus volkswirtschaftlicher Sicht sinnvollen Betrieb einer Bahnlinie bereits zu wenig ist (Minimum dafür wären ca. 3000 Fahrgäste/Tag).
CHRONIK DER ATTRAKTIVIERUNGSVERSUCHE VON 1976 BIS HEUTE
Trotz diverser Modernisierungsmaßnahmen wurde eine Vergrößerung des Einzugsbereichs wegen der notwendigen Investitionskosten nie in Angriff genommen, in früheren Zeiten hätte es dafür auch keine Mehrheit gegeben. Stattdessen versuchte man die Einnahmenlage durch Attraktivierung des Freizeit- und touristischen Angebotes zu verbessern. Ich beschränke mich jetzt auf die entsprechenden Versuche in der „Neuzeit“ ab 1976.
1976:
Nachdem das gesamte Straßenbahnnetz wegen des Autobahnbaus in Wilten eingestellt werden hätte sollen, wurde politisch beschlossen, stattdessen in „neue“ Gebrauchtfahrzeuge zu investieren und auch die Linie 6 im Bereich Klostergasse bis Bretterkeller neu zu trassieren. 1981 wurde sie auf neue Triebwagen umgestellt. Ab 1982 gab es zusätzlich vom TVB finanzierte Sonderfahrten mit den alten Beiwagenzügen.
1985:
Die Linie 6 wird auf schnaffnerlosen Betrieb umgestellt.
1987:
Die Linie 6 wird in den Umlauf der Linie 1 eingebunden und damit ins Zentrum und zur Mühlauer Brücke verlängert.
1990:
Versuch im Sommer, Badezüge zu führen (Halbstundenintervall an Badetagen).
1992:
Kombiticket mit Eintritt Lanser See wird eingeführt.
1996:
Linie 6 soll mit 31. Oktober wegen Fahrgastmangels eingestellt werden, eine Bürgerinitiative sammelt 6.215 Unterschriften dagegen, Einstellung bis Ende 1997 aufgeschoben.
1997:
Fahrradmitnahme wird eingeführt und ein Triebwagen wird im „Linie 6-Design“ als Werbeträger gestaltet. Drei Züge pro Tag werden mit Nostalgiegarnitur plus Fahrradanhänger geführt. „6er-Fest“ im Juli mit diversen Veranstaltungen. Linie 6 wird aus der Linie 1 herausgenommen und zum Hauptbahnhof umgelegt, dadurch werden ab jetzt 2 Züge benötigt. 25% mehr Fahrgäste durch alle Maßnahmen.
1998:
21. Dezember: Herren-Super-G am Patscherkofel, Linie 6 voll ausgelastet, weil die Zubringerbusse nach Igls im Stau stehen
1999:
16. April: Wegen starker Schneefälle ist Igls nur mit der Linie 6 erreichbar.
2000:
Nostalgiezüge zwei mal täglich.
2002:
Linie 6 in der Innenstadt auf Bürgerstraße – Anichstraße – Maria-Theresien-Straße – Marktgraben gekürzt.
2004:
Linie 6 nur noch im Sommerhalbjahr in die Innenstadt.
2005:
Linie 6 bis Bergisel gekürzt, nur noch der erste Frühzug fährt bis Mühlauer Brücke.
2009:
Umstellung auf neue Niederflurtriebwagen, ab dieser Umstellung Downhill-Fahrrad-Transport nur noch fünf Mal pro Tag an Wochenenden mit eigenem Fahrradtransporter.
2011:
Einstellung des Transportes von Downhill-Fahrrädern.
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zum Beitrag auf innsbruck.gruene.at
